Двигатель
На мотоциклах М 61, М-62 и К-750 установлены двухцилиндровые четырехтактные бензиновые двигатели. Двигатели М-61 (рис. 1) и М- 62 (рис. 2) верхнеклапанные, а двигатель К-750 (рис. 3) нижнеклапанный. Цилиндры двигателей расположены горизонтально под углом 180 градусов друг к другу (оппозитное расположение цилиндров). |
| Рис. 1 Двигатель М-61 (в разрезе) |
| 1-регулировочный болт клапана; 2-пружины клапана; 3-клапан; 4-поршень с кольцами; 5-толкающая штанга; 6-кожух штанги; 7-поршневой палец; 8-шатун; 9-резиновая муфта;10-направляющая толкателя; 11-толкатель; 12-генератор; 13-шестерни генератора; 14-цилиндр; 15-головка цилиндра; 16-крышка головки цилиндра; 17-шестерня распределительного вала; 18-распределительный вал; 19-шестерня коленчатого вала; 20-коленчатый вал;21-маслоуловитель; 22-картер; 23-поддон; 24-прокладка головки цилиндра; 25-направляющая клапана; 26-коромысло; 27-ось коромысла; 28-кронштейн коромысла; 29-шпилька крепления головки цилиндра |
Управление наполнением цилиндра горючей смесью и выпуском отработавших газов производится механизмом газораспределения.
При движении поршня вниз (рис. 4, а) открывается впускной клапан и горючая смесь из карбюратора под действием разрежения засасывается в цилиндр (впуск). Когда поршень пройдет нижнюю мертвую точку (н. м. т.) и начнет движение вверх (рис. 4, б) впускной клапан закрывается и смесь сжимается в цилиндре (сжатие).
 |
| Рис.2 Двигатель М-62 (Вид общий) |
Сжатая смесь воспламеняется электрической искрой, проскакивающей между электродами свечи зажигания, когда поршень немного не дойдет (на величину опережения зажигания) до верхней мертвой точки (в. м. т.).
Образовавшиеся в результате сгорания рабочей смеси газы давят на поршень, заставляя его двигаться вниз (рабочий ход, рис. 4,в). При достижении поршнем н. м. т. (рис. 4, г) открывается выпускной (выхлопной) клапан и отработавшие газы устремляются в выпускную (выхлопную) трубу (выпуск, или выхлоп).
Когда поршень, вытеснив отработавшие газы, дойдет до в. м. т., выпускной клапан закрывается и открывается впускной, через который при движении поршня вниз начинает поступать свежая смесь из карбюратора, и весь цикл повторяется сначала.
 |
| Рис. 3 Двигатель К-750: |
| а - поперечный разрез двигателя; б - продольный разрез двигателя |
| 1-головка цилиндра; 2-свеча зажигания; 3-цилиндр; 4-генератор; 5-толкатель; 6-направляющая толкателя; 7-регулировочный болт; 8-опорная шайба клапана; 9-сухарь клапанной пружины;10-клапан;11-пружина клапана;12-уплотнительная прокладка;13-болт крепления головки цилиндра;14-прокладка головки цилиндра; 15-поршень с кольцами;16-поршневой палец;17-шатун;18-картер;19-поддон;20-подшипник нижней головки шатуна;21-трубка шатуна;22-распределительный вал;23-генератор;24-шестерня генератора;25-крышка коробки шестерен распределения;26-шестерня распределительного вала;27-сапун;28-передняя крышка картера;29-коленчатый вал;30-шестерня коленчатого вала;31-маслоуловитель;32-задняя крышка картера;33-маховик |
У двухцилиндровых двигателей рабочий процесс в каждом цилиндре происходит в той же последовательности. Чередование тактов в цилиндрах зависит от конструктивных особенностей двигателя. Так, у двигателей мотоциклов М-61, М-62 и К-750 с горизонтальными противолежащими цилиндрами чередование тактов будет следующим: в левом цилиндре впуск — сжатие — рабочий ход — выпуск; в правом цилиндре: рабочий ход — выпуск — впуск— сжатие.
 |
| Рис.4 Схема работы четырехтактного двигателя |
| а - впуск(всасывание); б - сжатие; в - рабочий ход; г – выпуск (выхлоп) |
Для лучшего заполнения обоих цилиндров горючей смесью и наиболее полной очистки их от отработавших газов открытие и закрытие впускного и выпускного клапанов в действительности не совпадает с в.м.т и н.м.т.
Моменты начала открытия и конца закрытия клапанов, выраженные в градусах угла поворота коленчатого вала, называются фазами газораспределения. Их принято изображать диаграммой газораспределения (рис. 5).
 |
| Рис. 5 Диаграммы газораспределения |
| а - для двигателя К-750; б - для двигателя М-61 |
Двигатель состоит из следующих основных узлов и систем; кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения, системы питания, системы выпуска и системы смазки.
Кривошипно-шатунный механизм. Кривошипно-шатунный механизм двигателя служит для преобразования прямолинейного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. В него входят коленчатый вал с шатунами, поршни с поршневыми пальцами и кольцами (рис. 6), а также цилиндры, картер и маховик.
Коленчатый вал. Коленчатые валы двигателей трех описываемых мотоциклов совершенно одинаковы по конструкции и отличаются друг от друга только размерами составляющих частей. Коленчатый вал имеет два колена, расположенные в одной плоскости под углом 180?, и состоит из двух цапф (выполненных как одно целое со щеками-противовесами) и одной средней щеки, соединенных между собой пальцами кривошипа, которые запрессованы в среднюю щеку и щеки цапф.
 |
| Рис. 6 Коленчатый вал и поршневая группа |
| 1-маслоуловитель; 2-задняя цапфа коленчатого вала; 3-стопорное кольцо поршневого пальца; 4-поршневой палец; 5-маслосъемные кольца; 6-компрессионные кольца; 7-поршень; 8-шатун; 9-подшипник нижней головки шатуна;10-пальцы кривошипа;11-передняя цапфа коленчатого вала;12-щека коленчатого вала |
Цилиндрические пальцы кривошипа изготовлены из высококачественной легированной стали 12ХН3. Наружная поверхность пальца, служащая одновременно беговой дорожкой для роликов шатунного подшипника, цементируется и калится. Шатун устанавливается на пальце кривошипа на однорядном роликовом подшипнике с сепаратором.
Наружной беговой дорожкой роликов этого подшипника служит цементованная и каленая внутренняя поверхность нижней головки шатуна, изготовляемого из высококачественной легированной стали 12ХНЗ.
При сборке коленчатого вала пальцы кривошипа, шатуны и ролики подбирают по размерам так, чтобы радиальный зазор в подшипнике составлял 0,0155 — 0,0185 мм. Для подвода масла к шатунному подшипнику в пальцах кривошипа просверлены глухие отверстия вдоль оси, от которых к поверхности пальца идут два параллельных канала.
Стержень шатуна для придания ему жесткости выполняется двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, являющаяся подшипником поршневого пальца. Эта втулка изготовляется из бронзовой ленты (Бр. ОЦ4— 3) и запрессовывается в верхнюю головку шатуна с натягом 0,027 — 0,095 мм.
Для подвода смазки к трущимся поверхностям поршневого пальца и втулки в верхней головке шатуна просверлены два отверстия. Длина шатуна (расстояние между осями отверстий верхней и нижней головок) составляет у двигателя мотоцикла К-750 150 мм и у двигателей мотоциклов М-61 и М-62 128 мм.
Коленчатый вал с шатунами представляет собой неразъемную конструкцию, все соединения которой выполнены на прессовых посадках разобрать вал без специальных приспособлений невозможно.
При сборке коленчатого вала на заводе пальцы кривошипа устанавливаются отверстиями в сторону щёк цапф, на которых укрепляются винтами маслоуловители.
Требуемая большая точность коленчатого вала достигается на заводе-изготовителе с помощью специальных сборочных и контрольных приспособлений.
Поршень и поршневой палец. Поршень воспринимает давление газов в цилиндре и передает его через поршневой палец и шатун коленчатому валу. Поршень изготавливается из легкого алюминиевого сплава. В верхней части (головке) поршней двигателя К-750 проточены четыре канавки. Три нижние канавки служат для установки поршневых колец, а четвертая (верхняя) предохраняет кольца от прогорания (так называемый газовый буфер, уменьшающий прорыв горячих газов к кольцам). В три канавки, предназначенные для колец, устанавливаются два компрессионных кольца (верхние) и одно маслосъемное (нижнее).
У поршней двигателей М-61 и М-62, помимо описанных выше канавок, в нижней части юбки имеется ещё одна канавка для установки второго маслосъемного кольца. Канавки для маслосъемных колец сообщаются с внутренней полостью поршня прорезями в его стенках.
Поршень соединяется с шатуном при помощи поршневого пальца плавающего типа. Во время работы двигателя такой палец имеет возможность проворачиваться как в головке шатуна, так и бобышках поршня (вследствие большего расширения последнего при нагреве). В холодном состоянии палец устанавливается в бобышках поршня с небольшим натягом. Для подвода смазки к пальцу в каждой бобышке поршня имеется по два отверстия.
Продольное перемещение пальца ограничено стопорными пружинными кольцами, устанавливаемыми в кольцевых канавках бобышек поршня. Внутренний диаметр бобышек поршня равен 20,979 — 20,991 мм. Поршневой палец для уменьшения его веса сделан пустотелым. Он изготавливается из стали 12ХНЗ, причем наружная поверхность пальца для увеличения износостойкости цементуется и калится. Размеры поршневых пальцев всех трех двигателей одинаковы: диаметр 20,986 —20,998 мм и длина 66 ± 0,2 мм.
При сборке поршневые пальцы, поршни и шатуны подбирают так, чтобы в соединении палец - поршень был натяг 0,004 0,01 мм, а в соединении палец - верхняя головка шатуна - зазор 0,004-0,01 мм. Для удобства подбора шатуны (по диаметру верхней головки), поршни (по диаметру отверстий в бобышке) и пальцы (по наружному диаметру) сортируются заводом-изготовителем на четыре группы. Индекс группы наносится краской на поршневом пальце (на торце), бобышках поршня (на боковой поверхности) и верхней головке шатуна (под головкой на стержне шатуна).
В пределах каждой группы одного цветового индекса обеспечиваются вышеуказанные зазоры и натяги между сопрягаемыми деталями. В табл. 1 приведены размеры этих деталей, разбитых на селекционные группы, с указанием цветового индекса каждой из них.
Кроме описанной сортировки поршней на группы по диаметру отверстия под поршневой палец, их разбивают также на группы по наружному диаметру юбки для обеспечения необходимого зазора между поршнем и цилиндром. Этот зазор должен лежать в пределах 0,08— 0,1 мм для одной группы. В этом случае индекс группы цифровой. Цифра, соответствующая диаметру поршня, выбивается на его днище.
Для разбивки на группы диаметр юбки поршня измеряется в направлении, перпендикулярном к оси бобышек. В табл 2 приведены размеры поршней и цилиндров, разбитых на селекционные группы,с указанием цифрового индекса каждой из них.
На днище поршня рядом с индексом группы по диаметру выбивается еще весовой индекс. Поршни сортируют по весу для обеспечения лучшего уравновешивания двигателя и, следовательно, снижения его вибрации по время работы. Поршни при сортировке взвешиваются вместе с поршневым пальцем и кольцами. При сборке на заводе на один двигатель устанавливаются поршни с одинаковым весовым индексом. В табл. 3 приведена разбивка поршней по весу.
Поршневые кольца. Компрессионные кольца служат для создания уплотнения между цилиндром и поршнем, маслосъемные — для снятия излишков масла со стенок цилиндра, чтобы ограничить попадание его в камеру сгорания.
Поршневые кольца двигателей К-750, М-61 и М-62 изготовляются из специального жаропрочного чугуна.
Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца двигателей М-61 (М-62) подвергается пористому хромированию, что увеличивает его износостойкость, уменьшает износ цилиндра и одновременно увеличивает срок службы остальных колец. Толщина слоя хрома 0,13 0,18 мм, в том числе пористого хрома 0,03 — 0,06 мм.
Маслосъемные кольца на наружной поверхности имеют канавку и ряд сквозных прорезей для отвода снимаемого кольцом масла в канавку поршня и далее через прорези поршня в картер. Все кольца имеют прямые замки. Зазор в замке колец в свободном состоянии равен 9 — 14 мм. При установке в цилиндр этот зазор должен быть равен 0,15...0,45 мм.
Зазоры в замках компрессионных и маслосъемных колец одинаковы.
Высота компрессионных колец меньше, чем маслосъемных.
Ниже приведена высота колец, мм:
двигатели М-61 и М-62 Маслосъемные 5 Компрессионные 3
двигатель К-750 Маслосъемные 5 Компрессионные 2,5
Цилиндры.Цилиндры двигателей представляют собой отливку из специального, легированного чугуна. По наружной поверхности цилиндры оребрены для улучшения охлаждения. Внутренняя рабочая поверхность цилиндра, по которой скользит поршень, обрабатывается с высокой степенью чистоты и называется зеркалом.
На цилиндрах двигателей мотоциклов М-61 и М-62 имеется прилив с отверстиями, в которые запрессовываются кожухи штанг механизма газораспределения. В нижней части эти цилиндры имеют фланец с отверстиями для шпилек крепления цилиндра к картеру. Гладкая (без ребер) часть цилиндра ниже фланца входит в соответствующую расточку картера и служит для центровки цилиндра. Через ребра цилиндра проходит трубка для слива масла из головки в картер.
Оба цилиндра двигателей мотоциклов М-61 и М-62 совершенно одинаковы и взаимозаменяемы, т. е. правый цилиндр может быть поставлен на место левого и наоборот.
Конструкция цилиндров нижнеклапанного двигателя К-750 значительно сложнее описанных выше, так как вместе с цилиндром отлиты впускной и выпускной каналы, направляющие клапанов и клапанная коробка, в которой размещаются клапанные пружины.
Крепление цилиндров двигателя К-750 такое же, как у цилиндров дввгателя М-61 (М-62). На нижней части фланца левого цилиндра сделана кольцевая проточка, соединенная тремя отверстиями с полостью цилиндра для подачи масла на его зеркало.
Цилиндры двигателя К-750 не взаимозаменяемы.
Для уплотнения между цилиндром и картером на всех двигателях устанавливается прокладка из прокладочной бумаги.
Рабочий диаметр цилиндров всех трех двигателей составляет 78,00 — 78,03 мм.
Как уже указывалось ранее, цилиндры разбиваются на группы для удобства подбора к ним поршней с тем, чтобы обеспечить зазор между цилиндрами и поршнями в пределах 0.08- 0,1 мм.
Цифровые индексы групп (см. табл 2) выбиваются у двигателя К-750 на клапанной коробке, а у двигателей М-61 и М-62 на верхнем ребре между трубками штанг.
Головка цилиндра. Головка цилиндра закрывает цилиндр сверху. Внутренняя полость ее образует камеру сгорания. Головка отливается из алюминиевого сплава и снабжена развитым оребрением для улучшения ее охлаждения. В верхней части головки имеется резьбовое отверстие (М14х1,25 сп) для свечи зажигания.
Головки верхнеклапанных двигателей М-61 и М-62 по конструкции значительно сложнее простых головок нижнеклапанного двигателя К-750, так как в первых размещен клапанный механизм (в двигателях К-750 клапаны, как указывалось выше, расположены в цилиндре). Головки двигателей М-61 и М-62 отливаются вместе с впускными и выпускными патрубками, бобышками для крепления стоек осей коромысел и приливами для направляющих клапанов. Чугунные седла клапанов заливаются в тело головки. В головке имеются также две сквозных полости, через которые проходят толкающие штанги клапанов. В головки двигателя М-62 запрессовываются стальные выпускные патрубки, для крепления выпускных труб.
Головки двигателей М-61 и М-62 крепятся к цилиндру четырьмя шпильками, причем этими же шпильками крепятся стойки осей коромысел клапанного механизма. Головки двигателя К-750 крепятся к цилиндру восемью болтами. Между головкой и цилиндром для уплотнения камеры сгорания устанавливается алюминиевая (двигатель М-61) или железо-асбестовая прокладка (двигатель К-750)
Картер двигателя. Картер служит для размещения в нем всех деталей двигателя. Картеры двигателей К-750, М-61 и М-62 представляют собой отливку сложной конфигурации из алюминиевого сплава.
Коленчатый вал устанавливается и картере на двух шариковых подшипниках. Передний подшипник запрессован в стальную крышку, вставляемую в расточку передней стенки, а задний установлен в задней алюминиевой крышке картера.
Распределительный (кулачковый) вал располагается в верхней части картера над коленчатым валом. Задний бронзовый подшипник его и передний шариковый запрессовываются в соответствующие расточки картера.
Нижняя часть картера, закрываемая стальным штампованным поддоном, является резервуаром для масла. Поддон устанавливается на пробковой прокладке и крепится к картеру 12 болтами.
Боковые стенки нижней части картера двигателя К-750 снабжены ребрами для лучшего охлаждения масла. В стенках картера просверлены каналы для подачи масла к различным трущимся частям двигателя; в нижней части картера имеется отсек для масляного насоса.
Передняя часть картера, в которой размещаются распределительные шестерни, закрывается крышкой. В этой крышке с внутренней стороны смонтирован вращающийся сапун, а с наружной стороны установлен прерыватель системы зажигания. Крышка ставится на прокладке и крепится 10 винтами. В нижней части картера имеются приливы со сквозными отверстиями для шпилек крепления двигателя к раме, на верхней части картера сделан прилив для установки генератора.
Маховик. Маховик служит для вывода коленчатого вала из положения мертвых точек за счет накопленной при вращении кинетической энергии, а также для увеличения равномерности работы двигателя.
Маховик устанавливается на конус задней цапфы коленчатого вала на шпонке и крепится болтом, ввертываемым в заднюю цапфу. Под головку болта подложена отгибная контрящая шайба с усиком, который входит в специальное отверстие в маховике.
В тело маховика запрессовано шесть направляющих пальцев, на которых устанавливаются ведущие (стальные) диски сцепления. Кроме того, в маховике имеется шесть гнезд для нажимных пружин сцепления. На наружной поверхности ступицы маховика установлен резиновый сальник.
Механизм газораспределения. Механизм газораспределения служит для управления впуском в цилиндры двигателя свежей горючей смеси и выпуском отработавших газов.
В механизм газораспределения входят распределительный вал, привод клапанов и собственно клапаны с клапанными пружинами.
У верхнеклапанных двигателей мотоциклов М-61 и М-62 клапаны расположены в головке цилиндра, у нижнеклапанного двигателя мотоцикла К-750 клапаны размещены в приливе цилиндра. В соответствии с разным расположением клапанов различна и конструкция привода к ним от распределительного вала. У верхнеклапанных двигателей (М-61 и М-62) этот привод осуществляется через толкатели, штанги и коромысла, а у нижнеклапанных (К-750) - только через толкатели.
Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала двигателя - с помощью распределительных шестерен. Передаточное отношение привода равно двум и распределительный вал вращается в 2 раза медленнее коленчатого вала. Этим обеспечивается открытие каждого клапана один раз за полный цикл работы двигателя, т. е. за два оборота коленчатого вала.
Для обеспечения правильных фаз газораспределения шестерни распределительного и коленчатого валов двигателя устанавливаются относительно друг друга в строго определенном положении, отмечаемом на заводе-изготовителе соответствующими метками на торцах шестерен.
При вращении распределительного вала его кулачки, набегая своими выступами на толкатели, заставляют их перемещаться вдоль направляющих. Толкатели, в свою очередь, через штанги и коромысла (у двигателей М-61 и М-62) или непосредственно (у двигателя К-750) нажимают на стержни клапанов и, сжимая пружины, открывают клапаны.
Закрытие клапанов производится под действием клапанных пружин после того, как кулачок повернется настолько, что перестанет давить своим выступом на толкатель.
Механизм газораспределения двигателя К-750. Распределительный вал этого механизма установлен (как уже указывалось выше) на двух подшипниках в картере над коленчатым валом.
Задний подшипник представляет собой глухую бронзовую (Бр. АЖМЦ 10 — 3 — 1,5) втулку, запрессованную в стенку картера. Для смазки этого подшипника к нему подведена масляная магистраль. Передний шариковый подшипник (№ 205) размещается в специальной расточке передней стенки картера и прижимается крышкой, привинченной к картеру двумя винтами.
Как одно целое с валом выполнены два впускных и два выпускных кулачка. Кроме того, у задней опоры на валу нарезана шестерня со спиральными зубьями привода масляного насоса. Перед передним подшипником на вал напрессована ведомая чугунная шестерня распределения, укрепленная от проворачивания на валу шпонкой. На тонком конце распределительного вала, выходящем из картера, расположен кулачок прерывателя зажигания, изготовленный вместе с валом.
Чугунные толкатели представляют собой цилиндрические пустотелые стержни с плоским прямоугольным подпятником со стороны распределительного вала. Толкатель скользит по направляющей (дюралевой втулке), вставляемой в приливы картера и закрепляемой гайкой и планкой. На внутреннем конце направляющей сделан паз, в который входит плоский подпятник толкателя, препятствующий проворачиванию последнего. Со стороны, противоположной подпятнику, в тело толкателя ввернут стальной (сталь 15Х) регулировочный болт с контргайкой.
Клапан состоит из тарелки и стержня. На тарелке сделана фаска под углом 45?, которой он прижимается к седлу. На конце стержня имеется проточка для сухарей крепления опорной шайбы клапанной пружины. Диаметр тарелки клапана 38 мм, диаметр стержня 9 мм и общая длина клапана 137 мм. Впускной и выпускной клапаны двигателя К-750 одинаковы по размерам и изготавливаются из специальной жаропрочной стали Х9С2.
Клапан перемещается по направляющей, изготовленной как одно целое с цилиндром. Зазор между направляющей и стержнем клапана составляет 0,05 -0,1 мм.
Пружина клапана, прижимающая его тарелку к седлу, размещается в клапанной коробке цилиндра и опирается на две опорные шайбы, одна из которых упирается в стенку клапанной коробки, а другая укреплена на стержне клапана с помощью двух сухарей. Под нижнюю опорную шайбу устанавливается пробковая прокладка для герметизации клапанной коробки.
Для обеспечения плотного прилегания клапана к седлу при удлинении деталей клапанного механизма от нагрева во время работы двигателя между стержнем клапана и болтом толкателя устанавливается тепловой зазор, равный 0,1 мм (на холодном двигателе).
Механизм газораспределения двигателей М-61 и М-62. Распределительный вал этого механизма отличается от распределительного вала двигателя К-750 формой и расположением кулачков, поэтому эти валы не взаимозаменяемые между собой.
Установка распределительного вала в картере двигателя М-61 (М-62) аналогична установке вала в картере двигателя К-750. Толкатели двигателя М-61 (М-62) отличаются от толкателей двигателя К-750 только тем, что вместо ввертываемых регулировочных болтов в тело толкателей запрессовываются наконечники со сферической выемкой. В этот наконечник упирается стальной цементованный наконечник трубчатой толкающей штанги.
Длина штанги 233+1 мм. Другим наконечником штанга упирается в сферическую выемку головки регулировочного болта, ввертываемого в коромысло. На двигателях М-62 устанавливаются стальные штанги без наконечников, роль которых выполняют завальцованные концы штанг.
Двуплечее коромысло передает усилие от штанги на стержень клапана. На одном плече коромысла имеется резьбовое отверстие, в которое ввернут регулировочный болт, на другом — площадка, которой коромысло упирается в стержень клапана. Тепловой зазор между этой площадкой и стержнем клапана, устанавливаемый на холодном двигателе, должен быть в пределах 0,08— 0,1 мм.
Коромысло качается на стальной цементованной оси. Ось жестко закреплена в специальных стойках. Крепление стоек к головке цилиндра производится с помощью анкерных шпилек, которые одновременно крепят и головку к цилиндру. От осевого перемещения коромысла удерживаются пластинчатой пружинной шайбой.
В оси коромысла просверлен глухой продольный канал, от которого отходят два радиальных отверстия для подачи масла к трущимся поверхностям.
Клапаны двигателей М-61 (М-62) отличаются от клапанов двигателя К-750 размерами. Диаметр тарелки клапана 35 мм диаметр стержня 7,5 мм и общая длина клапана 91 мм.
Клапаны (как и у двигателя К-750) изготовляются из стали Х9С2.
Клапаны перемещаются в направляющих (чугунных или металлокерамических втулках), запрессованных в тело головки цилиндра. Зазор между втулкой и стержнем клапана должен составлять 0,05- 0,1 мм.
Система питания
В систему питания двигателя входят: бензиновый бак, бензокраник с бензошлангами, карбюраторы и воздухо-очиститель.
Стальной бензиновый бак емкостью 22 л укреплен на раме четырьмя болтами. Двумя болтами бак привернут к рулевой колонке, а двумя к специальному кронштейну рамы, расположенному под баком. Между бензобаком и кронштейном, а также между этим кронштейном и шайбой, подложенной под головку болта для амортизации. установлены резиновые кольца. Бензин в бак заливается через горловину, закрываемую стальной крышкой. Для соединения с атмосферой (чтобы по мере расходования бензина в баке не создавалось разрежения, препятствующего поступлению топлива к карбюраторам) в крышке сделано отверстие.
С обеих сторон бензинового бака укреплены резиновые подколенники (негрипсы), предохраняющие ноги мотоциклиста от ударов о бак. Сверху в бак вварен инструментальный ящик. Снизу в бак ввернут бензокраник (резьба М14Х1,5) с отстойником, в котором расположен сетчатый топливный фильтр. Бензокраник имеет три положения: 3 — закрыто, О- открыто и Р — резерв.
Если для питания двигателя рукоятку бензокраника приходится устанавливать в положение Р, так как при установке рукоятки в положение О топливо уже не поступает из бака, это означает, что в баке осталось бензина на 25—30 км. Схема работы бензокраника показана на рис 5.
 |
| Рис.5 Бензокран и схема его работы |
Между бензиновым баком и бензокраником установлена медная уплотняющая прокладка. Подача топлива к карбюраторам осуществляется самотеком по гибким дюритовым бензошлангам.
Для увеличения жесткости и удобства установки на раму мотоцикла бензиновый бак снизу имеет вдавленную седловину, разделяющую бак на две части, соединенные между собой снизу дюритовым шлангом, проходящим под трубой рамы.
Карбюраторы. Карбюратор служит для приготовления горючей смеси и дозировки её поступления в цилиндр двигателя.
Рабочий процесс карбюратора заключается в распылении, испарении и перемешивании бензина с воздухом в определенных пропорциях. Из карбюратора в двигатель поступает горючая смесь, т. е. смесь паров бензина с воздухом.
Карбюратор автоматически обеспечивает приблизительное постоянство состава горючей смеси на всех режимах работы двигателя.
На двигателях К-750, М-61 и М-62 установлено по два карбюратора модели К-37 с диффузором диаметром 24 мм, Устройство карбюратора показано на рис. 6. На мотоциклах М-62 могут устанавливаться также карбюраторы К-38 (рис.7).
 |
| Рис. 6 Карбюратор К-37Рис. 6 Карбюратор К-37 |
| 1 - гайка крышки корпуса; 2 - крышка корпуса; 3 - винт упора оболочки троса; 4 - корпус карбюратора; 5 - дроссельный золотник;6 - ограничитель хода дроссельного золотника;7 - пружина дроссельного золотника; 8 - конусная игла; 9 - штуцер поплавковой камеры; 10 - утопитель; 11 - игла поплавка; 12 - поплавок; 13 - пружинная защёлка поплавка; 14 - воздушный канал жиклёра холостого хода; 15 - воздушный канал распылителя; 16 - распылитель; 17 - главный жиклер; 18 - прокладка жиклёра; 19 - винт-заглушка жиклера холостого хода; 20 - жиклер холостого хода; 21 - фильтр дополнительного воздушного канала жиклера холостого хода; 22 - нижняя пробка корпуса; 23 - винт холостого хода; 24 - упорный винт дроссельного золотника |
Бензин из бака через бензокраник и бензошланг поступает в поплавковую камеру. Уровень бензина в поплавковой камере регулируется запорной иглой, укрепленной на поплавке пружинной защелкой. При наполнении поплавковой камеры бензином пустотелый поплавок, изготовленный из латуни, поднимается вместе с иглой. Запорная игла входит в седло входного штуцера в крышке поплавковой камеры и закрывает доступ бензину.
Обогатительная кнопка, или, как чаше ее называют, «утопитель», служит для обогащения смеси при пуске двигателя. При нажатии на утопитель поплавок опускается, а уровень бензина в поплавковой камере поднимается.
Из поплавковой камеры топливо поступает в нижнюю часть смесительной камеры, закрытую снизу пробкой с отстойником. Количество топлива, поступающего в верхнюю часть смесительной камеры, определяется главным жиклером, ввернутым в распылитель. Производительность жиклера карбюратора К-З7, равна 160 куб.см в минуту.
Пройдя через жиклер, топливо устанавливается в распылителе на уровне, соответствующем уровню топлива в поплавковой камере.
Смесительная камера представляет собой пересечение под прямым углом двух полых цилиндров. Отверстие горизонтального цилиндра является диффузором карбюратора. Отверстие вертикального цилиндра служит направляющей для дроссельного золотника. Золотник удерживается в нижнем положении пружиной, надетой на трос и упирающейся верхним концом в крышку корпуса карбюратора. На крышке расположен регулировочный штуцер упора оболочки троса с контргайкой.
 |
| Рис.7 Карбюратор К-38 |
| 1 - крышка корпуса карбюратора;2 - пружина золотника;3 - гайка крышки; 4 - золотник;5 - регулировочная игла с пружинным замком |
На дроссельном золотнике при помощи проволочного пружинного шплинта укреплена регулировочная игла, входящая нижним конусным концом в распылитель. По отношению к дроссельному золотнику игла может быть установлена в восьми различных положениях (по высоте), для чего сделано четыре отверстия на цилиндрической части иглы и два отверстия в гнезде золотника.
Изменением положения иглы достигается качественная регулировка смеси при работе двигателя со средними числами оборотов. Нижнее её положение соответствует наиболее бедной смеси, верхнее наиболее богатой.
Количество смеси поступающей в цилиндр, регулируется перемещением дроссельного золотника. Управление дроссельным золотником производится гибким тросом, соединенным ручкой управления дросселем, расположенной с правой стороны руля.
Разрежение, возникающее в цилиндре при впуске, передается во впускной патрубок и далее в карбюратор. Под воздействием этого разряжения в карбюратор засасывается воздух, который проходит над распылителем и увлекает за собой топливо, вытекающее из него. Топливо при этом распыливается на мельчайшие капельки, что способствует его быстрому испарению и хорошему смешиванию с воздухом.
По мере подъема дроссельного золотника увеличивается и количество воздуха, проходящего через карбюратор, поэтому для обеспечения нормального состава смеси необходимо увеличить поступление топлива в смесительную камеру. Количество топлива, поступающего из распылителя в смесительную камеру, зависит от величины кольцевого зазора между конусной иглой и отверстием распылителя. При подъеме дроссельного золотника вместе с иглой этот зазор увеличивается и поступление топлива через него возрастает.
Чтобы избежать чрезмерного обогащения смеси при подъеме дроссельного золотника, близком к полному, в карбюраторе К-37 применяется пневматическое торможение топлива. Для этого из впускного патрубка карбюратора к кольцевому зазору вокруг распылителя подходит дополнительный воздушный канал. При увеличении разрежения над распылителем увеличивается и приток воздуха по этому каналу. Воздух смешивается с вытекающим из распылителя топливом, образуя эмульсию, и несколько тормозит поступление топлива из жиклера, что препятствует обогащению смеси.
При полностью закрытом дроссельном золотнике (режим холостого хода) разрежение у распылителя падает и поступление топлива из распылителя почти полностью прекращается. Для обеспечения работы двигателя на этом режиме карбюратор снабжается дополнительным устройством, состоящим из жиклера холостого хода и воздушного канала.
Разрежение, которое сильно увеличивается в задроссельном пространстве, при опущенном золотнике передается по каналу холостого хода к жиклеру холостого хода и воздушному каналу. Под действием этого разрежения из жиклера начинает выходить топливо, которое смешивается с воздухом, поступающим по воздушному каналу. Образовавшаяся эмульсия по каналу холостого хода попадает во впускной патрубок и далее в цилиндр.
Подача воздуха к жиклеру холостого хода регулируется винтом качества смеси, расположенным сбоку карбюратора. Ввертывая винт, уменьшают подачу воздуха, вследствие чего смесь при работе двигателя на холостом ходу обогащается, и, наоборот, вывертывая винт, увеличивают подачу воздуха, в результате чего смесь обедняется.
При работе двигателя на холостом ходу регулировка карбюратора осуществляется винтом качества смеси и винтом упора дроссельного золотника; при работе двигателя со средним и большим числом оборотов — винтом упора оболочки троса и конусной иглой дроссельного золотника (опусканием или подниманием ее).
Наличие отдельного карбюратора на каждом цилиндре улучшает пуск и увеличивает мощность двигателя, однако эта система требует строгого соблюдения одинаковой регулировки обоих карбюраторов. Только синхронная работа обоих цилиндров обеспечивает максимальную мощность и долговечность двигателя.
Регулировка карбюраторов описана в материале «Регулировка агрегатов и механизмов»
Для очистки воздуха от содержащейся в нем пыли, которая, попадая в двигатель, способствует ускорению износа его деталей, на мотоциклах установлен двухступенчатый инерционно-масляный и контактно-масляный воздухоочиститель. Он установлен на картере коробки передач и соединен с обоими карбюраторами патрубками. Для предотвращения подсоса воздуха в местах соединения патрубков установлены резиновые муфты. Для облегчения пуска двигателя в холодную погоду между фильтром и патрубками расположена воздушная заслонка.
Воздухоочиститель (рис. 8) состоит из корпуса и приваренной к нему ванной для масла. В корпусе воздухоочистителя установлено пять пакетов металлической путанки, смоченной маслом. В масляную ванну заливается 250 куб. см масла (автола). Чтобы масло при движении мотоцикла не расплескивалось, сверху установлена маслоуспокоительная шайба. Воздухоочиститель закрыт крышкой с приклепанным к ней отражателем.
 |
| Рис.8 Воздухоочиститель мотоциклов М-61 и К-750 |
| 1 - корпус;2 - масляная ванна; 3 — крышка; 4 - маслоуловительная шайба; 5 - металлическая путанка |
Воздух, пройдя через кольцевой зазор между крышкой и корпусом масляной ванны, ударяется в отражатель, резко меняет направление и соприкасается с поверхностью масла, на которой осаждаются частицы пыли. Затем воздух проходит через металлическую путанку, задерживающую остатки пыли, и по патрубкам поступает к карбюратору.
Воздухоочиститель прикреплен к горловине картера коробки передач двумя винтами.
Система выпуска
На всех трех мотоциклах установлены одинаковые по конструкции системы выпуска. Две выпускные трубы (по одной от каждого цилиндра) соединяют выпускные патрубки цилиндров с двумя глушителями. У мотоциклов К-750 и М-61 выпускные трубы плотно вставлены в выпускные патрубки цилиндров и прикреплены к раме хомутами.У мотоцикла М-62 выпускные трубы прикреплены стяжными хомутами к стальным выпускным патрубкам, запрессованным в головку цилиндра.
Глушители мотоциклов не разборные и состоят из корпуса, сваренного из двух частей, и находящейся внутри его объемной решетки.
На мотоциклах М-61 и М-62 глушители крепятся к раме той же шпилькой, которая крепит снизу шток задней подвески. На мотоцикле К-750 глушитель крепится болтами к специальному кронштейну рамы. Передние патрубки глушителей плотно надеты на концы выпускных труб.
Для того чтобы отработавшие газы могли выходить из системы выпуска в случае повреждения одного из глушителей, выпускные трубы соединены между собой перепускной трубой, проходящей под рамой около подножек водителя.
Система смазки
Масляным резервуаром, как уже указывалось, служит нижняя часть картера, закрытая стальным поддоном. Масло заливается через заливную горловину, расположенную с левой стороны картера в нижней его части у двигателя К-750 и в верхней у двигателей М-61 (М -62) заправочная емкость резервуара картера 2 л.
Для того, чтобы во время работы двигателя масло не, вспенивалось, в нижней части картера установлены решетки-пеногасители.
Система смазки двигателя К-750 (рис. 9). Из масляного резервуара масло подается в центральный масляный канал одно-секционным шестеренным масляным насосом, привод которого осуществляется через штангу от шестерни распределительного вала.
Поступающее в насос масло проходит через фильтрующую сетку масло-заборника, укрепленного на корпусе насоса.
 |
| Рис. 9 Система смазки двигателя К-750 |
| 1 - полость пальца коленчатого вала; 2 - маслоуловитель; 3 - отверстия для подачи масла к шатунным подшипникам; 4 - маслоподводящая трубка; 5 - масляный канал в передней стенке картера; 6 - центральный масляный канал; 7 - канал подачи масла от масляного насоса; 8 - масляный насос; 9- масляный канал в задней крышке картера;10 - сальник коленчатого вала;11 - масляный карман; 12 - канал подачи масла на стенку цилиндра;13 - канал подачи масла к кольцевую канавку цилиндра |
Выемки эти расположены так, что вытекающее из них масло попадает прямо в маслоуловительные кольца коленчатого вала. В передней стенке картера под подшипником коленчатого вала сделана кольцевая проточка, для подвода масла к трубке, выходящей из картера в полость распределительных шестерен (рис. 10). Вытекающее из этой трубки масло попадает на зубья шестерни коленчатого вала, которая разбрызгивает его по всей полости, смазывая шестерни распределительного вала и генератора. Излишки масла из полости распределительных шестерен стекают в картер через отверстие в нижней части передней стенки.
 |
| Рис. 10 Смазка шестерен распределения |
| 1 - кольцевая проточка; 2 - корус шарикового подшипника; 3 - шестерня коленчатого вала;4 - маслоподводящая трубка |
Смазка правого и левого цилиндров двигателя неодинакова. При разбрызгивании масла коленчатым валом (вращающимся в правую сторону, если смотреть спереди) последнее попадает на верхнюю часть зеркала правого цилиндра и, стекая вниз, равномерно смазывает всю его рабочую поверхность.
В левом цилиндре масло попадает только на нижнюю часть зеркала и верхняя его часть смазывается недостаточно Для улучшения смазки левого цилиндра к нему от центральной магистрали по специальному каналу подводится масло, которое поступает к кольцевой канавке на фланце цилиндра и оттуда через три отверстия на верхнюю часть зеркала цилиндра.
Система смазки двигателей М-61 и М-62. (рис. 11) Система смазки этих двигателей аналогична системе смазки двигателя К-750 и отличается от последней только смазкой расположенного в головке клапанного механизма.
 |
| Рис. 11 Система смазки двигателей М-61 и М-62 |
| 1-канал подачи масла на стенку цилиндра; 2-канал подачи масла в кожух штанги; 3-маслоуловитель; 4-полость пальца коленчатого вала; 5-шестерня привода масляного насоса; 6-шестерня распределительного вала; 7-масляный карман; 8-маслоотводящий канал в головке цилиндра;9-сальник коленчатого вала;10-масляный канал в задней крышке картера; 11-канал подачи от маляного насоса; 12-масляный насос; 13-центральный масляный канал;14-пеногасители; 15-канал подачи масла в кольцевую канавку цилиндра; 16-масляный канал в передней стенке картера; 17-отверстие в верхней головке шатуна; 18-маслоотводящая трубка |
При работе двигателя в его картер через поршневые кольца проникают пары бензина и отработавшие газы. Пары бензина, конденсируясь в картере, разжижают масло, а отработавшие газы нагревают и окисляют масло и повышают давление в картере. Кроме того, при движении поршней вниз в картере также повышается давление, которое может привести к утечке масла через прокладки и сальники.
 |
| Рис. 12 Вентиляция картера (Сапун) |
| 1 - сапун; 2 - крышка шестерен распределения; 3 - корпус сальника распределительного вала; 4 - сальник распределительного вала; 5 - трубка сапуна |
Комментариев нет:
Отправить комментарий