Владельцам тяжелых мотоциклов непременно приходится регулировать карбюраторы, чтобы обеспечить синхронность работы цилиндров.
Для начинающих мотоциклистов эта операция — настоящая мука. С другой стороны, наши “уралы” и "днепры" отличаются непомерно большим расходом топлива (10—12 л на 100 км).
Разговоры о плохой аэродинамике мотоцикла с коляской не могут оправдать такого расхода не те скорости. Тут, скорее, виноваты карбюраторы устаревшей конструкции.
Поразмыслив так и приняв во внимание мой 35-летний мотоциклетный стаж, я надумал установить один карбюратор автомобильного типа вместо двух штатных. Главная трудность, как я себе представлял, заключалась в обеспечении оптимальной температуры впускных патрубков.
Когда карбюратор установлен непосредственно на головке цилиндра, он подогревается за счет контакта с ней, да и сам впускной канал проходит в теле головки. К тому же впускные патрубки в этом случае короткие, смесь в них не успевает сконденсироваться. При установке одного карбюратора патрубки значительно удлиняются, и при езде в холодную погоду пары бензина конденсируются на их стенках, превращаются в капли. Естественно, двигатель работает неустойчиво.
Другая сложность состояла в том, что при установке карбюратора над коробкой передач не оставалось бы места для воздушного фильтра.
Все эти проблемы мне удалось решить. Начал я с фильтра. Сняв с него наружный кожух, вварил фильтр в бак примерно в 80 мм позади горловины. Изогнутой трубой диаметром 40 мм соединил фильтр с днищем бака. Чтобы карбюратор разместился под баком, пришлось приподнять заднюю часть бака на 10 мм.
Самым подходящим для моих целей был бы карбюратор от “Оки", но его мне достать не удалось, поэтому пришлось использовать К-28Г (от мотороллера). который хорош тем, что его поплавковую камеру можно ставить под любым углом. Топливный жиклер изготовил новый, угловой, с отверстием вниз, диаметр отверстия — 1,6 мм. Дальше, из подходящей трубы с внутренним диаметром 25 мм изготовил патрубок с фланцем, соединяющий головки цилиндров и имеющий в средней части переходник для стыковки с карбюратором. Карбюратор установлен так, что золотник двигается почти горизонтально.
После такой переделки при плюсовых температурах мотоцикл работал отлично, максимальная скорость составила 85 км/ч а расход — около 6 л на 100 км. Правда, как только температура опускалась до нуля и ниже, появлялись перебои, ухудшался запуск. Тогда я приступил к проектированию и изготовлению системы подогрева. Чертежей я не делал, всё подгонялось по месту.
Ну а как у меня получилось, можно увидеть на фотографиях (конструкция понятна из схемы) С правой стороны установлен один глушитель от мотоцикла К-750. Впускные трубы проходят над цилиндрами (это исключает влияние летящей из под переднего колеса грязи, воды или снега на подвод тепла). Как видно на схеме, впускной патрубок обогревается с двух сторон. Внутренний диаметр передней обогревающей трубы — 25 мм, впускные патрубки такого же размера.
С такими переделками мотоцикл, оснащенный ветровыми стеклами, с полной нагрузкой расходует летом около 6 л на 100 км (зимой 7) при скорости 65 км/ч. До скорости 75 км/ч динамика хорошая, дальше ухудшается. Это, видимо, связано с недостаточной производительностью карбюратора.
Без коляски и ветрового стекла мотоцикл развивает 120 км/ч и на скорости 70 км/ч расходует не более 4 л на 100 км. Двигатель устойчиво работает в любую погоду (зимой до — 20?), однако в сильную жару иногда возникает калильное зажигание. Наверное, надо ввести в конструкцию заслонку, чтобы летом отключать обогрев впускного патрубка спереди.
На этом мотоцикле я проехал 30 тыс. км. Регулирую карбюратор два раза в год, весной и осенью. На зиму поднимаю иглу на одно деление, на лето опускаю. Оправдал себя и забор воздуха из зоны над баком: до сих пор езжу на “родных” поршневых кольцах.
Уверен: если бы удалось установить современный автомобильный двухкамерный карбюратор, то можно было бы добиться еще больших успехов в экономичности, сохранности динамических качеств мотоцикла.
А.ОХОТНИКОВ г. Челябинск
Источник: журнал "Мото" №01 за 1992 год
 |
| Схема работы подогрева (Вид слева) |
Разговоры о плохой аэродинамике мотоцикла с коляской не могут оправдать такого расхода не те скорости. Тут, скорее, виноваты карбюраторы устаревшей конструкции.
 |
| Схема работы подогрева (Вид справа) |
Поразмыслив так и приняв во внимание мой 35-летний мотоциклетный стаж, я надумал установить один карбюратор автомобильного типа вместо двух штатных. Главная трудность, как я себе представлял, заключалась в обеспечении оптимальной температуры впускных патрубков.
Когда карбюратор установлен непосредственно на головке цилиндра, он подогревается за счет контакта с ней, да и сам впускной канал проходит в теле головки. К тому же впускные патрубки в этом случае короткие, смесь в них не успевает сконденсироваться. При установке одного карбюратора патрубки значительно удлиняются, и при езде в холодную погоду пары бензина конденсируются на их стенках, превращаются в капли. Естественно, двигатель работает неустойчиво.
Другая сложность состояла в том, что при установке карбюратора над коробкой передач не оставалось бы места для воздушного фильтра.
Все эти проблемы мне удалось решить. Начал я с фильтра. Сняв с него наружный кожух, вварил фильтр в бак примерно в 80 мм позади горловины. Изогнутой трубой диаметром 40 мм соединил фильтр с днищем бака. Чтобы карбюратор разместился под баком, пришлось приподнять заднюю часть бака на 10 мм.
Самым подходящим для моих целей был бы карбюратор от “Оки", но его мне достать не удалось, поэтому пришлось использовать К-28Г (от мотороллера). который хорош тем, что его поплавковую камеру можно ставить под любым углом. Топливный жиклер изготовил новый, угловой, с отверстием вниз, диаметр отверстия — 1,6 мм. Дальше, из подходящей трубы с внутренним диаметром 25 мм изготовил патрубок с фланцем, соединяющий головки цилиндров и имеющий в средней части переходник для стыковки с карбюратором. Карбюратор установлен так, что золотник двигается почти горизонтально.
После такой переделки при плюсовых температурах мотоцикл работал отлично, максимальная скорость составила 85 км/ч а расход — около 6 л на 100 км. Правда, как только температура опускалась до нуля и ниже, появлялись перебои, ухудшался запуск. Тогда я приступил к проектированию и изготовлению системы подогрева. Чертежей я не делал, всё подгонялось по месту.
 |
| Вид слева |
 |
| Вид справа |
Без коляски и ветрового стекла мотоцикл развивает 120 км/ч и на скорости 70 км/ч расходует не более 4 л на 100 км. Двигатель устойчиво работает в любую погоду (зимой до — 20?), однако в сильную жару иногда возникает калильное зажигание. Наверное, надо ввести в конструкцию заслонку, чтобы летом отключать обогрев впускного патрубка спереди.
 |
| Расположение карбюратора |
Уверен: если бы удалось установить современный автомобильный двухкамерный карбюратор, то можно было бы добиться еще больших успехов в экономичности, сохранности динамических качеств мотоцикла.
А.ОХОТНИКОВ г. Челябинск
Источник: журнал "Мото" №01 за 1992 год
Комментариев нет:
Отправить комментарий