Первое послевоенное десятилетие было отмечено резким ростом рядов мотоциклистов. Прежде всего, четыре завода в Москве, Коврове, Киеве и Ижевске - начали массовый выпуск мотоциклов классов 100, 125 и 350 куб.см. Кроме того, появилась возможность купить поступившие в нашу страну из Восточной Германии машины БМВ-Р35 (С 1946 г.) и АВО-425 (С 1950 г.) И, наконец, не забудем, что на дороги выплеснулась и пестрая волна трофейных машин «Арди», «Вандерер», «Виктория», «Д-Рад», ДКВ, НСУ, «Пух», «Триумф», «Цюндапп», «Штандарт», «Ява» - всё не перечислить. А еще надо вспомнить и ленд-лизовские «Харлей-Давидсон», «Индиан, БСА, «Матчлесс», «Велосетт»...
Автомобили многим были не по карману, но можно было скопить три с лишним тысячи и стать владельцем сверкающего черной эмалью, словно «браунинг», БМВ-РЗ5. Он был какой-то плотно сбитый, аккуратный, с хорошо отпескоструенным картером двигателя и кокетливыми резиновыми гармошками на штанах передней вилки. Имея тяжелый маховик диаметром 224 мм, Он довольно медленно набирал скорость. Однако благодаря тому же механизму хорошо приспосабливавшийся к изменениям нагрузки двигатель позволял брать без частых переключений подъемы, уверенно идти не только по асфальтированному шоссе, но и грязному проселку. Низкая степень сжатия мотора БМВ РЗ5 обеспечивала его работу практически на любом бензине. И еще: машина была очень надежной.
Этот мотоцикл выделялся среди своих одноклассников компоновкой, в которой просматривались некоторые, я бы сказал, автомобильные черты. Двигатель, однодисковое сцепление и коробка с прямой (как у автомобиля) передачей размещались в линию. Крутящий момент передавался на заднее колесо карданным валом, который проходил справа от колеса. И поэтому весь силовой агрегат был смещен вправо от продольной плоскости машины.
Переключались передачи на БМВ Р35 рычагом (не педалью), причем рычаг качался на шаровой опоре (опять «по автомобильному»!) и механизм переключения передач был двухходовым, а не одноходовым, как у большинства мотоциклов.
Помимо коробки автомобильного типа и карданной передачи третьей необычной особенностью этой модели была двойная штампованная рама. Такие фирма БМВ применяла на своих моделях с 1929 по 1937 г., затем отказалась - и только «Р35›› оставалась как бы пережитком. Вообще в конструкции этой машины можно найти немало любопытных мелочей. Например, как и на других моделях БМВ, рычаги управления сцеплением и тормозом обращены концами к продольной плоскости машины, т. е «внутрь». Такое их расположение в случае падения снижало вероятность травмы.
Бензобак сидит между двух штампованных верхних балок на которых укреплены резиновые упоры (нигрипсы) для колен. При падении рама и нигрипсы защищают бак от повреждений. И еще одна деталь: большой зазор между передним колесом и его щитком помогал движению по липкой грязи: она не блокировала колеса. Почему такая предусмотрительность? Оказывается, этот мотоцикл, хотя и являлся обычной дорожной моделью, был, тем не менее, рассчитан для использования вермахтом на театре военных действий.
Определенные удобства представляла подставка, которая размещалась симметрично продольной плоскости мотоцикла и откидывалась в нерабочее положение назад. Отметим непривычно расположенную (справа) педаль кик-стартера, ременный привод генератора (для регулировки натяжения поворачивали в гнезде эксцентрично расположенный корпус динамо), карбюратор СУМ с горизонтальным золотником. Эти оригинальные особенности конструкции сочетались с весьма удачным двигателем, который, несмотря на очень низкую степень сжатия, развивал высокую удельную мощность - 41 л.с./л.
Двигатель был длинноходным (диаметр цилиндра -72 мм, ход поршня - 84 мм), верхнеклапанным (привод длинными штангами от расположенного в корпусе кулачкового вала), с алюминиевыми поршнем и головкой. Цилиндр был чугунным.
Зажигание у БМВ Р35 батарейное (аккумулятор 7 а.ч. генератор - 45 Вт) с ручным опережением.
Происхождение свое модель «Р35» ведет от машины БМВ- Р2, выпускавшейся с 1931 Г. Их роднят штампованная рама, карданная передача, сходная компоновка, общая конструкция двигателя. У этого мотоцикла задний тормоз находился еще не в ступице, а сразу за коробкой передач (трехступенчатой). Двигатель рабочим объемом всего 198 куб. см. мощность 6 л. с. при 4000 об/мин. Машина была довольно легкой (110 кг) и развивала скорость до 85 км./ч.
Следующий этап развития - модель «Р3», с увеличенным до 305 куб.см. рабочим объемом и возросшей до 11 л. с. при 4000 об. мин. мощностью двигателя. Масса усовершенствованного мотоцикла возросла до 146 кг.
Затем пришел черед модели «Р4». По сравнению с «Р3» диаметр цилиндра у нее увеличили с 68 до 75 мм при неизменном ходе поршня. В итоге рабочий объем поднялся до 401 см, мощность - до 12 л. с., а коробка передач стала четырех-ступенчатой. Для всех этих моделей характерной, бросающейся в глаза особенностью являлась штампованная из листовой стали передняя вилка с четверть - эллиптической рессорой. Такая подвеска переднего колеса применялась на всех двухцилиндровых мотоциклах БМВ вплоть до 1935 г. Затем начался постепенный переход на телескопическую вилку. Дольше всех рессорная подвеска сохранялась на «Р4», но в 1937 г. пришла пора очередной модернизации, и усовершенствованная машина получила новый индекс. БМВ-Р35 получил телескопическую переднюю вилку, иные кронштейны крепления фары, а также более мощный двигатель, у которого благодаря уменьшению диаметра цилиндра с 75 до 72 мм рабочий объем вошел в рамки класса 350 куб.см, но на 2 л. с. возросла мощность
Мотоциклы в годы второй мировой войны выпускал завод БМВ в г. Эйзенахе. После окончания войны он оказался в зоне контролируемой СВАГ (Советской военной администрацией Германии), но уже в октябре 1945 г. возобновил мотоциклетное производство. Его продукция поступала главным образом в нашу страну как часть программы репараций (возмещение ущерба, причиненного Германией за годы войны). 15 сентября 1946 г. было образовано Советско-Немецкое общество «Авто-Вело» в чьё подчинение и был отдан завод в Эйзенахе. Правда, сине-белый фирменный знак БМВ на машинах сохранился.
В 1950 г. мотоцикл уже стал устаревать и, чтобы подтянуть его к мировому уровню (тогда уже встал вопрос об экспорте этих машин), в конструкцию ввели усовершенствования. Они коснулись телескопической передней вилки, которая получила гидравлические амортизаторы двустороннего действия. Изменилась форма щитка переднего колеса: он стал не таким глубоким и размещался относительно колеса с небольшим зазором.
Кроме того, получило свечную пружинную подвеску заднее колесо, коробка передач получила механизм переключения, управляемый не рычагом, а педалью. Выросла до 170 кг масса машины, которая получила теперь индекс Р35/1. К моменту, когда 5 июля 1952 г. предприятие «Автовело» было полностью передано в собственность ГДР, в Мюнхене также развернулось производство мотоциклов (но других, нежели с «РЗ5», моделей) под маркой БМВ. Поэтому завод в Эйзенахе переименовали в «Эйзенахер моторен верке и изменили эмблему. Графически она сохранила прежнее начертание, но вместо синих секторов на ней появились красные, а в сочетании букв БМВ первая - «Б» уступила место «Е» появилось название ЕМВ.
Мотоциклетное производство сохранялось, а Эйзенахе до 1955 г. Тогда другой завод ГДР, «Симсон››, развернул выпуск более современного мотоцикла АВО-425, и ЕМВ Р35/1 ушел в историю. В общей сложности их было изготовлено свыше 27 тыс. штук.
«Тридцать пятая» в уличном шуме всегда выделялась своим «голосом» - мягкая, чуть пыхтящая отсечка. Её нельзя было спутать со звонким, чуть дребезжащим выхлопом ижевских мотоциклов, резкой пулеметной дробью АВО с высокой по тем временам (6,7) степенью сжатия, или с расхлябанным шелестеньем «харлеевских» моторов. Было забавно видеть как владелец, выезжая из-за поворота, прибавлял газ, но машина, словно раздумывая, лениво наращивала обороты и, наконец, как бы проснувшись, «выходила на режим». Наверное, эта модель неплохо подходила для работы с коляской. Но ей нужен был легонький боковой прицеп, и тот, кто сумел раскатать где-нибудь трофейную коляску «Штайб» или «Штайс», чувствовали себя счастливцами.
Не забуду одного из них. Я его встречал всякий раз, когда шёл, а школу. Даже зимой, в «парашютистском» кожаном шлеме с тёплой подкладкой, в затянутом ремнем ватнике, он катил на «РЗ5» с коляской под мягкий перестук мотора. Конечно, больше шестидесяти он себе не позволял.
На гонках в силу особенностей характеристики двигателя и невозможности быстрого изменения передаточного числа главной передачи (коническая пара) БМВ-РЗ5 не применялся. Да он был и слишком тяжел. Несколько раз я видел в Москве на треке стадиона «Юные Пионеры» такой мотоцикл, переоборудованный для лидирования велогонщиков. Видимо, привлекала стабильность работы мотора на малых оборотах. Но, увы, тоже без успеха - с признанными «лидерскими» мотоциклами БСА он не мог тягаться..
Для дальних туристских поездок БМВ-РЗ5, пожалуй, подходил лучше всего. Но он был одноместной машиной - ни второго седла, ни второй пары подножек. Над задним колесом - весьма убогий багажник в виде полочки. О боковых сумках, какие много позже видели на мотоциклах МЦ, тогда никто не помышлял. Так что ездили на нем преимущественно в городе или по шоссе километров за сто. Многие из этих машин сохранились и до наших дней - в руках членов клубов авто-мото старины их можно видеть на парадах старинной техники.
Автор: Лев Шугуров
Источник: журнал Мото №2 за 1992 год.
 |
| Мотоцикл BMW R-35. Иллюстрация из журнала "Мото" №2 за 1992 год |
Автомобили многим были не по карману, но можно было скопить три с лишним тысячи и стать владельцем сверкающего черной эмалью, словно «браунинг», БМВ-РЗ5. Он был какой-то плотно сбитый, аккуратный, с хорошо отпескоструенным картером двигателя и кокетливыми резиновыми гармошками на штанах передней вилки. Имея тяжелый маховик диаметром 224 мм, Он довольно медленно набирал скорость. Однако благодаря тому же механизму хорошо приспосабливавшийся к изменениям нагрузки двигатель позволял брать без частых переключений подъемы, уверенно идти не только по асфальтированному шоссе, но и грязному проселку. Низкая степень сжатия мотора БМВ РЗ5 обеспечивала его работу практически на любом бензине. И еще: машина была очень надежной.
Этот мотоцикл выделялся среди своих одноклассников компоновкой, в которой просматривались некоторые, я бы сказал, автомобильные черты. Двигатель, однодисковое сцепление и коробка с прямой (как у автомобиля) передачей размещались в линию. Крутящий момент передавался на заднее колесо карданным валом, который проходил справа от колеса. И поэтому весь силовой агрегат был смещен вправо от продольной плоскости машины.
Переключались передачи на БМВ Р35 рычагом (не педалью), причем рычаг качался на шаровой опоре (опять «по автомобильному»!) и механизм переключения передач был двухходовым, а не одноходовым, как у большинства мотоциклов.
Помимо коробки автомобильного типа и карданной передачи третьей необычной особенностью этой модели была двойная штампованная рама. Такие фирма БМВ применяла на своих моделях с 1929 по 1937 г., затем отказалась - и только «Р35›› оставалась как бы пережитком. Вообще в конструкции этой машины можно найти немало любопытных мелочей. Например, как и на других моделях БМВ, рычаги управления сцеплением и тормозом обращены концами к продольной плоскости машины, т. е «внутрь». Такое их расположение в случае падения снижало вероятность травмы.
Бензобак сидит между двух штампованных верхних балок на которых укреплены резиновые упоры (нигрипсы) для колен. При падении рама и нигрипсы защищают бак от повреждений. И еще одна деталь: большой зазор между передним колесом и его щитком помогал движению по липкой грязи: она не блокировала колеса. Почему такая предусмотрительность? Оказывается, этот мотоцикл, хотя и являлся обычной дорожной моделью, был, тем не менее, рассчитан для использования вермахтом на театре военных действий.
Определенные удобства представляла подставка, которая размещалась симметрично продольной плоскости мотоцикла и откидывалась в нерабочее положение назад. Отметим непривычно расположенную (справа) педаль кик-стартера, ременный привод генератора (для регулировки натяжения поворачивали в гнезде эксцентрично расположенный корпус динамо), карбюратор СУМ с горизонтальным золотником. Эти оригинальные особенности конструкции сочетались с весьма удачным двигателем, который, несмотря на очень низкую степень сжатия, развивал высокую удельную мощность - 41 л.с./л.
Двигатель был длинноходным (диаметр цилиндра -72 мм, ход поршня - 84 мм), верхнеклапанным (привод длинными штангами от расположенного в корпусе кулачкового вала), с алюминиевыми поршнем и головкой. Цилиндр был чугунным.
Зажигание у БМВ Р35 батарейное (аккумулятор 7 а.ч. генератор - 45 Вт) с ручным опережением.
Происхождение свое модель «Р35» ведет от машины БМВ- Р2, выпускавшейся с 1931 Г. Их роднят штампованная рама, карданная передача, сходная компоновка, общая конструкция двигателя. У этого мотоцикла задний тормоз находился еще не в ступице, а сразу за коробкой передач (трехступенчатой). Двигатель рабочим объемом всего 198 куб. см. мощность 6 л. с. при 4000 об/мин. Машина была довольно легкой (110 кг) и развивала скорость до 85 км./ч.
Следующий этап развития - модель «Р3», с увеличенным до 305 куб.см. рабочим объемом и возросшей до 11 л. с. при 4000 об. мин. мощностью двигателя. Масса усовершенствованного мотоцикла возросла до 146 кг.
Затем пришел черед модели «Р4». По сравнению с «Р3» диаметр цилиндра у нее увеличили с 68 до 75 мм при неизменном ходе поршня. В итоге рабочий объем поднялся до 401 см, мощность - до 12 л. с., а коробка передач стала четырех-ступенчатой. Для всех этих моделей характерной, бросающейся в глаза особенностью являлась штампованная из листовой стали передняя вилка с четверть - эллиптической рессорой. Такая подвеска переднего колеса применялась на всех двухцилиндровых мотоциклах БМВ вплоть до 1935 г. Затем начался постепенный переход на телескопическую вилку. Дольше всех рессорная подвеска сохранялась на «Р4», но в 1937 г. пришла пора очередной модернизации, и усовершенствованная машина получила новый индекс. БМВ-Р35 получил телескопическую переднюю вилку, иные кронштейны крепления фары, а также более мощный двигатель, у которого благодаря уменьшению диаметра цилиндра с 75 до 72 мм рабочий объем вошел в рамки класса 350 куб.см, но на 2 л. с. возросла мощность
Мотоциклы в годы второй мировой войны выпускал завод БМВ в г. Эйзенахе. После окончания войны он оказался в зоне контролируемой СВАГ (Советской военной администрацией Германии), но уже в октябре 1945 г. возобновил мотоциклетное производство. Его продукция поступала главным образом в нашу страну как часть программы репараций (возмещение ущерба, причиненного Германией за годы войны). 15 сентября 1946 г. было образовано Советско-Немецкое общество «Авто-Вело» в чьё подчинение и был отдан завод в Эйзенахе. Правда, сине-белый фирменный знак БМВ на машинах сохранился.
В 1950 г. мотоцикл уже стал устаревать и, чтобы подтянуть его к мировому уровню (тогда уже встал вопрос об экспорте этих машин), в конструкцию ввели усовершенствования. Они коснулись телескопической передней вилки, которая получила гидравлические амортизаторы двустороннего действия. Изменилась форма щитка переднего колеса: он стал не таким глубоким и размещался относительно колеса с небольшим зазором.
Кроме того, получило свечную пружинную подвеску заднее колесо, коробка передач получила механизм переключения, управляемый не рычагом, а педалью. Выросла до 170 кг масса машины, которая получила теперь индекс Р35/1. К моменту, когда 5 июля 1952 г. предприятие «Автовело» было полностью передано в собственность ГДР, в Мюнхене также развернулось производство мотоциклов (но других, нежели с «РЗ5», моделей) под маркой БМВ. Поэтому завод в Эйзенахе переименовали в «Эйзенахер моторен верке и изменили эмблему. Графически она сохранила прежнее начертание, но вместо синих секторов на ней появились красные, а в сочетании букв БМВ первая - «Б» уступила место «Е» появилось название ЕМВ.
Мотоциклетное производство сохранялось, а Эйзенахе до 1955 г. Тогда другой завод ГДР, «Симсон››, развернул выпуск более современного мотоцикла АВО-425, и ЕМВ Р35/1 ушел в историю. В общей сложности их было изготовлено свыше 27 тыс. штук.
«Тридцать пятая» в уличном шуме всегда выделялась своим «голосом» - мягкая, чуть пыхтящая отсечка. Её нельзя было спутать со звонким, чуть дребезжащим выхлопом ижевских мотоциклов, резкой пулеметной дробью АВО с высокой по тем временам (6,7) степенью сжатия, или с расхлябанным шелестеньем «харлеевских» моторов. Было забавно видеть как владелец, выезжая из-за поворота, прибавлял газ, но машина, словно раздумывая, лениво наращивала обороты и, наконец, как бы проснувшись, «выходила на режим». Наверное, эта модель неплохо подходила для работы с коляской. Но ей нужен был легонький боковой прицеп, и тот, кто сумел раскатать где-нибудь трофейную коляску «Штайб» или «Штайс», чувствовали себя счастливцами.
Не забуду одного из них. Я его встречал всякий раз, когда шёл, а школу. Даже зимой, в «парашютистском» кожаном шлеме с тёплой подкладкой, в затянутом ремнем ватнике, он катил на «РЗ5» с коляской под мягкий перестук мотора. Конечно, больше шестидесяти он себе не позволял.
На гонках в силу особенностей характеристики двигателя и невозможности быстрого изменения передаточного числа главной передачи (коническая пара) БМВ-РЗ5 не применялся. Да он был и слишком тяжел. Несколько раз я видел в Москве на треке стадиона «Юные Пионеры» такой мотоцикл, переоборудованный для лидирования велогонщиков. Видимо, привлекала стабильность работы мотора на малых оборотах. Но, увы, тоже без успеха - с признанными «лидерскими» мотоциклами БСА он не мог тягаться..
Для дальних туристских поездок БМВ-РЗ5, пожалуй, подходил лучше всего. Но он был одноместной машиной - ни второго седла, ни второй пары подножек. Над задним колесом - весьма убогий багажник в виде полочки. О боковых сумках, какие много позже видели на мотоциклах МЦ, тогда никто не помышлял. Так что ездили на нем преимущественно в городе или по шоссе километров за сто. Многие из этих машин сохранились и до наших дней - в руках членов клубов авто-мото старины их можно видеть на парадах старинной техники.
Автор: Лев Шугуров
Источник: журнал Мото №2 за 1992 год.
Комментариев нет:
Отправить комментарий